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Cher Peinardo, vous qui êtes féru de granit et de binious .. je suis sûre que vous avez à coeur la défense de cette belle province, donc, je vous soumets une suggestion : que diriez-vous si, au niveau national, (et notamment breton, donc), on rouvrait toutes les petites gares SNCF, dont la fermeture a tué tant de petites villes de provinces (exemple : Barbezieux, en Charente, mais aussi tant d'autres)
Car, sauf à avoir un train privé dans chaque ferme, ou une péniche dans chaque ferme. je ne vois pas comment on peut transporter les marchandises autrement qu'en camion . ça s'assimile presque à du racket ..
(et reste à savoir QUI se cache derrière Ecomouv .. )
( reste aussi à voir ce qui est prévu, à ce sujet, dans le "troisième paquet transports".
A vous lire. Bisous  (et n'hésitez pas à en parler autour de vous  )
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ameline2013 (clôturé)
il y a 11 ans
PEINARDO....au boulot hein ....ton aide est la bien venue
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http://www.flautre.net/Note-de-position-d-Helene-Flautre,71.html
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•Vote au Parlement européen sur les chemins de fer communautaires : Les Verts/ALE regrettent une libéralisation précipitée
•Troisième paquet ferroviaire : Une libéralisation précipitée qui ne répond pas aux enjeux du développement du ferroviaire
•Résultat du vote en deuxième lecture sur le troisième paquet ferroviaire
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Note de position d’Hélène Flautre sur le troisième paquet ferroviaire
Cette note a été présentée par Hélène Flautre au groupe des Verts lors des débats préalable au vote en première lecture du troisième paquet ferroviaire en septembre 2005.
Lors de sa session plénière de septembre, le Parlement européen se prononcera en première lecture sur un sujet d’une grande importance politique, à savoir le troisième paquet ferroviaire. Ce "paquet" est composé de quatre textes :
• Proposition de directive sur le développement de chemins de fer communautaire (rapporteur pour le PE : Jarzembowski-PPE) Ce texte propose, dans la proposition initiale de la Commission européenne de libéraliser le transport ferroviaire international de passagers pour 2010. Le cabotage, c’est à dire la possibilité, au cours d’un service international de transport de passagers, de prendre et de laisser des passagers entre deux gares situés dans un même Etat membre, est autorisé, ce qui équivaut à une mise en concurrence au niveau des services de transport national de passagers.
Le rapport adopté par la Commission TRAN va beaucoup plus loin : il avance la libéralisation du transport international à 2008 et prévoit celle du transport national de passagers pour 2012. Cela marque ainsi la volonté de libéraliser tout le transport ferroviaire dans l’Union européenne puisque les deux premiers paquets avaient libéralisé le transport de fret international puis national.
• Proposition de directive relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de l’UE (Rapporteur pour le PE : Savary-PSE) Il s’agit ici de créer une licence européenne qui sera élaborée sur la base de critères professionnels, médicaux et linguistiques harmonisés. C’est une mesure essentielle pour la sécurité du transport ferroviaire rendue de plus nécessaire par la libéralisation du transport de fret dans les précédents paquets. En effet, cette nouvelle concurrence implique que les conducteurs de train peuvent avoir à travailler pour des compagnies différentes de leur compagnie nationale. Le fait d’avoir une certification commune dans l’Union peut leur permettre de travailler pour les différentes compagnies ferroviaires qui opèrent sur le territoire de l’Union. Il s’agit donc d’une disposition qui doit être urgemment adoptée du fait de l’entrée en vigueur de la libéralisation du transport ferroviaire international de fret le 15 mars 2003 et de celle du cabotage le 1er janvier 2007. Ce texte se rattache d’ailleurs plutôt au deuxième paquet ferroviaire. Il n’a que très peu de rapport avec les autres textes du troisième paquet.
Le projet de la Commission est très largement inspiré de l’accord du 27 janvier 2004 entre les syndicats des compagnies ferroviaires européennes (la CER) et les syndicats européens de cheminots (l’ETF). Cet accord portait sur les conditions de travail du personnel mobile employé dans les services transfrontaliers de transport ferroviaire et sur une licence européenne de conducteur de train opérant des services transfrontaliers. Tant les cheminots que les compagnies ferroviaires sont donc d’accord sur ce projet de directive. Par ailleurs, au niveau institutionnel, il y a également consensus sur ce texte, que ce soit au Parlement ou au Conseil.
• Proposition de règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (Rapporteur pour le PE : Sterckx-ALDE) Il s’agit ici d’adopter un instrument juridique contraignant relatif à la qualité du service fourni par les compagnies ferroviaires, en instaurant par exemple des sanctions financières en cas de retard, en fixant des obligations pour le service fourni aux personnes à mobilité réduite, l’accès à l’information, les conditions du contrat de voyages, etc. Ce texte a fait consensus au sein de la Commission TRAN. Son rapport propose notamment d’étendre le champ d’application aux passagers effectuant un voyage national.
• Proposition de règlement sur les compensations en cas de non-respect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire (Rapporteur pour le PE : Zile-UEN) Ce texte vise à imposer la conclusion de contrats entre les chargeurs et les entreprises ferroviaires, contrats définissant les exigences de qualité, notamment en ce qui concerne l’heure convenue pour le transfert et l’heure d’arrivée, la compensation en cas de retard, d’annulation d’un train ou de perte ou d’avarie de la marchandise. Un système de contrôle de la qualité doit également être mis en place. Une compensation peut également être obtenue en cas de dommage indirect ou de manque d’information concernant les retards. Le rapport adopté par la Commission TRAN rejette purement et simplement la proposition de la Commission.
Ce vote va être particulier dans la mesure où il va être demandé, directement par les rapporteurs ou par tout autre membre au nom de son groupe politique (notamment du PPE ici), de repousser le vote de la résolution législative de chacun des 4 rapports. Ne pas voter la résolution législative permet en effet de "bloquer" le texte au Parlement, malgré le vote sur les amendements (procédure prévue par l’article 53 du règlement du PE) et ainsi de ne pas le transmettre au Conseil et d’obtenir un délai supplémentaire de deux mois. Savary s&rsquo pose à ce que le vote de son rapport soit ainsi repoussé.
L’idée, en repoussant les votes des résolutions législatives, et donc la transmission au Conseil, est de faire pression sur ce dernier pour s’assurer qu’il va étudier les quatre textes ensemble, qu’il va conserver cette notion de paquet. Le "paquet" n’a en effet aucune validité juridique. Le maître d’oeuvre de cette stratégie est Jarzembowski, le rapporteur sur la libéralisation. Le Conseil est en effet très largement divisé sur cette question alors que le texte sur la certification des conducteurs de train fait largement consensus. Jarzembowski veut donc absolument garder le paquet ; il s’agit tout simplement d’un chantage politique par lequel il espère faire passer son texte sur la libéralisation grâce au fait que le Conseil veut adopter la directive sur la certification.
Repousser le vote sur les 4 textes, et donc garder le "paquet", est à l’entier et unique bénéfice de Jarzembowski et de la libéralisation. Conserver le paquet, c’est ralentir l’adoption des 4 textes, donc celui sur la certification alors qu’il s’agit d’un texte dont nous avons besoin dès aujourd’hui. Il n’y a aucune raison objective pour retarder l’adoption de ce texte, et certainement pas pour favoriser l’adoption du texte sur la libéralisation.
Proposition de position pour les Verts/ALE
En décembre 2004, suite à un débat au sein du groupe sur la libéralisation du transport ferroviaire de passagers, nous avions décidé de la rejeter tant que nous n’aurions pas de rapport d’évaluation précis sur les libéralisations du transport de fret réalisées par les deux premiers paquets. Ainsi, nous avions déposé l’amendement suivant : "(le Parlement européen) rejette la proposition de la Commission à ce stade et invite la Commission à évaluer l’impact des premier et deuxième paquets ferroviaires sur les normes de qualité des services publics, les normes sociales applicables aux salariés et la performance environnementale, puis à présenter une législation-cadre sur les normes de qualité des services publics pour les services de transport ferroviaire de passagers, les normes sociales et la performance environnementale, avant de proposer de nouveaux textes législatifs sur l’ouverture des marchés des services de transport ferroviaire de passagers ;"
Lors des négociations sur les amendements de compromis, les Verts ont obtenu que l’on ait un tel rapport avant le 31 décembre 2005. Néanmoins, la conditionnalité entre le rapport et la libéralisation, clef de voûte de notre amendement, n’est pas présente. Dès lors, la position du groupe ne peut être que le rejet du rapport Jarzembowski.
En ce qui concerne le vote sur les résolutions législatives, les Verts devraient s&rsquoposer à cette demande en ce qui concerne le rapport Savary, et donc l’adopter tout de suite. Il s’agit en effet d’un texte qui doit entrer en vigueur le plus rapidement possible et les Verts ne peuvent participer à repousser son adoption.
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Politique européenne des transports ferroviaires
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La politique européenne des transports ferroviaires est lancée en 1991 avec la publication d'une toute première directive, numérotée 91/440.
Sommaire [masquer]
1 Les étapes de mise en œuvre
1.1 1991 : la directive 91/440 relative au développement de chemins de fer communautaires
1.2 1995 : les directives sur les licences et la répartition des sillons
1.3 1996 : un premier Livre Blanc
1.4 2001 : le « premier paquet » dit « Infrastructure »
1.5 2001 : le second Livre Blanc
1.6 2002 : le « second paquet ferroviaire »
1.7 2004 : le « troisième paquet ferroviaire »
2 Notes et références
3 Compléments
3.1 Articles connexes
3.2 Liens externes
Les étapes de mise en œuvre[modifier | modifier le code]1991 : la directive 91/440 relative au développement de chemins de fer communautaires[modifier | modifier le code]Elle s'est concrétisée en premier lieu par la directive européenne 91/440/CEE du 29 juillet 1991 qui enjoignait aux États-membres de modifier la situation des entreprises ferroviaires sur quatre points :
assainir leur situation financière pour les rendre compétitives, notamment en réduisant leur endettement ;
de les rendre indépendantes de l'État en établissant une comptabilité propre à ces entreprises ;
en ouvrant les réseaux aux entreprises ferroviaires des autres États-membres dans certains secteurs (transport combiné et transport international de marchandises).
séparer la gestion de l'infrastructure ferroviaire de celle de l'exploitation des services de transport, au moins sur le plan comptable, de manière à garantir une plus grande transparence dans l'utilisation des fonds publics.
1995 : les directives sur les licences et la répartition des sillons[modifier | modifier le code]Deux directives nouvelles sont adoptées le 19 juin 1995. Le délai de transposition par les États membres est de deux ans.
La directive 95/18/CE fixe les critères d'attribution des licences aux entreprises ferroviaires européennes.
La directive 95/19/CE définit les conditions de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire.
1996 : un premier Livre Blanc[modifier | modifier le code]Rappelons qu'un Livre Blanc n'a pas de portée juridique, mais il lève néanmoins le voile sur les intentions réelles de la Commission. Et l'expérience a permis de constater que ce qui était écrit dans un Livre Blanc se réalisait d'une manière ou d'une autre dans les années qui suivent, au travers d'un arsenal législatif en bonne et due forme, à caractère obligatoire pour les États membres.
Intitulé Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, ce premier document ferroviaire paru le 30 juillet 1996 annonçait surtout une nouvelle stratégie législative de l'Union européenne. Au lieu de directives éparpillées au fil des ans, dorénavant les directives seront proposées par paquet. Ce traitement par bloc permet d'empêcher que le Parlement et/ou le Conseil des ministres, codécideur, ne saucissonnent les projets en n'adoptant - ou enterrant - ce qui les arrangent. En clair, c'est tout ou rien.
Cette stratégie se révèlera payante, nous le verrons ci-dessous, d'autant plus que le secteur ferroviaire était soumis à une reconfiguration totale de ses structures, et ce à tous les niveaux. Le travail législatif était donc colossal et il était préférable de travailler en ordre.
Les mesures contenues dans ce Livre Blanc annonçaient surtout un virage vers davantage de précisions dans l'arsenal législatif. La directive 91/440 était en effet trop vague et très critiquée pour sa non-application. On se rendait compte de la technicité particulière du secteur ferroviaire, par exemple que le contrôle des trains sur une infrastructure étrangère ou la connaissance par le mécanicien de toutes les signalisations est virtuellement impossible vu la quantité de systèmes nationaux différents (d'où la future interopérabilité). L'objectif, pour qu'une entreprise ferroviaire nouvelle puisse rouler sur des réseaux conçus différemment, est de rendre le plus homogène possible ce qui peut l'être, comme par exemple les licences de conducteurs ou certaines interfaces techniques. Il faut savoir que l'homologation d'une locomotive nouvelle sortie d'usine sur un réseau n'équivaut pas à l'homologation sur le réseau voisin.
Au vu de l'ampleur de la tâche, qui s'engage dans des aspects très techniques (les futures STI), l'Union européenne se contente sagement de libéraliser au préalable le seul secteur fret, secteur nettement plus rémunérateur et qui intéresse davantage les industriels. Il ne fallut que deux ans pour accoucher d'un premier paquet.
2001 : le « premier paquet » dit « Infrastructure »[modifier | modifier le code]Il s'agit de trois nouvelles directives adoptées par le Conseil européen le 26 février 2001 et qui devaient être transposées en droit national avant le 15 mars 2003. Ce paquet s'inspirait des insuffisances de la directive 91/440 et du consensus des décideurs sur l'analyse du Livre Blanc du 30 juillet 1996 "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires".
La directive 2001/12/CE modifie la directive 91/440/CEE. Cette directive prévoit l'ouverture de l'accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF), et dans ce but, prévoit des mesures pour éviter toute discrimination dans l'accès à l'infrastructure. Elle impose non seulement la séparation des entités assurant l'exploitation des services ferroviaires de celles chargées de gérer l'infrastructure, mais aussi que les fonctions de répartition des capacités ferroviaires, de perception des redevances d'usage de l'infrastructure et de délivrance des licences soient assurées par des organismes indépendants. Elle impose en outre la séparation au moins comptables des activités de transport de voyageurs et de marchandises.
La directive 2001/13/CE modifie la directive 95/18/CE. Elle définit les conditions d'attribution des licences permettant l'exploitation de services de fret ferroviaire sur le RTEFF.
La directive 2001/14/CE remplace la directive 95/19/CE. Elle organise la répartition des capacités ferroviaires, la tarification des « sillons » et la certification en matière de sécurité.
Ce premier paquet a fait l'objet en 2006 d'un rapport d'évaluation sur l'état de transposition en droit national réalisée par les États membres. Il apparait que tout n'était pas encore fait en dépit de louables efforts, notamment concernant l'existence d'un organisme de contrôle indépendant ou des modalités du droit d'accès aux infrastructures. Le Grand Duché du Luxembourg était le seul à ne pas avoir encore transposé les directives du premier paquet. Un point noir concernait les subventions croisées entre le transport voyageur de service public et le transport marchandise censé être "self-supporting". Enfin, la Commission ne semble pas satisfaite de la séparation institutionnelle des gestionnaires d'infrastructure, certains restant « trop liés » - selon elle - à leur ancienne maison mère, artifice permettant à certains états membres de retarder au maximum l'arrivée de nouveaux entrants.
2001 : le second Livre Blanc[modifier | modifier le code]Intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, ce volumineux document comportait un bilan de la situation ferroviaire à cette date et annonçait une nouvelle salve de mesures complémentaires. On voit ici que l'Union Européenne accélère le processus législatif alors que se profile pour mai 2004 un considérable élargissement vers 10 nouveaux membres, principalement à l'Est du continent.
Pour faire circuler des trains dans cette Europe agrandie, il était nécessaire d'accélérer le processus d'interopérabilité et d'y adjoindre un volet "sécurité" en raison du risque inhérent à la mise en concurrence (cf l'expérience britannique). Cet ensemble assez vaste nécessitait un pilotage communautaire au travers d'une Agence Ferroviaire assurant l'expertise et l'impartialité vis-à-vis de tous les acteurs du rail.
Ce sont notamment ces mesures qui se trouveront dans le second paquet ferroviaire détaillé ci-dessous.
2002 : le « second paquet ferroviaire »[modifier | modifier le code]Il s'agit d'un ensemble de cinq mesures, proposées le 23 janvier 2002 et adopté en avril 2004 par la Commission européenne, qui font suite à la publication du Livre Blanc de 2001 évoqué précédemment. Ce paquet avait notamment pour but de préciser une ouverture plus grande du marché fret, prévue in fine pour 2007.
Directive relative à la sécurité.
Modification des directives concernant l'interopérabilité.
Règlement relatif à l'Agence ferroviaire européenne, qui s'est concrétisé par la création de cette agence en mai 2004.
Recommandation concernant l'adhésion à la COTIF, un organisme qui gère les relations juridiques entre réseaux d'États.
Modification de la directive 91/440/CEE.
2004 : le « troisième paquet ferroviaire »[modifier | modifier le code]Ce troisième paquet fut avant tout une exigence non pas de la Commission, mais du Parlement européen (PE), qui exigeait un complément de garanties avant de voter le second paquet. La Commission s'exécuta donc rapidement - sans "Livre Blanc" préalable -, et présenta lesdites "garanties" sous forme d'un troisième paquet, le 3 mars 2004. Satisfait, le PE a ensuite adopté le 2e paquet le mois suivant, en avril 2004, démontrant ainsi qu'il pouvait, lui aussi, décider du cours des choses.
À noter que la Commission estimait qu'après l'adoption de ce 3e paquet, le cadre réglementaire du secteur ferroviaire serait complet, ce qui n'excluait pas d'autres ajustements dans le futur, en fonction des difficultés apparues sur le terrain.
Ce dernier paquet annonçait les actions suivantes :
la certification des conducteurs de locomotives;
un règlement concernant les droits des passagers;
un règlement concernant la qualité des services ferroviaires;
une directive sur l'ouverture du marché pour les services de transport de voyageurs.
Cette dernière proposition de libéralisation des services voyageurs fut la plus controversée car touchant au nerf de la guerre, le service public. Dans les allers-retours institutionnels de Bruxelles, le Parlement s'est prononcé en septembre 2005 pour une libéralisation du trafic voyageur uniquement international en 2008, et en totalité pour 2012, provoquant d'importants remous politiques. Le Conseil des ministres du 5 décembre 2005 à Bruxelles calma le jeu en repoussant "l'international" à 2010, et en faisant momentanément l'impasse sur une libéralisation totale des services intérieurs.
En 2006, ce paquet ainsi modifié revenait pour seconde lecture devant le PE. Il fut finalement adopté le 23 octobre 2007 tout en étant amputé d’une des quatre directives prévues à l’origine. Furent finalement retenues :
la directive 2007/58/CE relative au développement de chemins de fer communautaires, qui prévoit l’ouverture du marché pour le transport international de passagers ;
la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de locomotives et trains ;
le règlement (CE) 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.
On remarquera que la directive la plus controversée, à savoir l'ouverture du marché ferroviaire international au 1er janvier 2010, a bel et bien été adoptée. Elle ne donnera pas lieu dans un premier temps à de grands bouleversements mais de nouveaux projets sont apparus, tels celui de l'Italien NTV qui commanda 25 rames AGV à Alstom en 2008, ou d'ICE International, filiale de la DBAG, qui envisage d'amener le tout nouvel ICE de Siemens à Londres St Pancras dès 2012, en concurrence avec Eurostar, ou encore du hollandais Fyra qui devait inaugurer ses propres trains à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam dès décembre 2011.
Du côté du fret, l'accent est désormais mis sur Rail Net Europe, une association des gestionnaires d'infrastructures. Ceu i proposent 11 corridors de référence quadrillant toute l'Europe - Suisse incluse - et proposant un catalogue de sillons horaires aux entreprises ferroviaires demandeuses.
En 2012, la Commission européenne présentera un rapport d'évaluation sur l'ensemble de ce système législatif.
Notes et références[modifier | modifier le code]Compléments[modifier | modifier le code]Articles connexes[modifier | modifier le code]Agence ferroviaire européenne
Opérateur ferroviaire de proximité (OFP)
Liens externes[modifier | modifier le code]La page du site Europa sur le transport ferroviaire
Le site des catalogues sillons de Rail Net Europe
Portail du chemin de fer Portail de l’Union européenne Portail du droit
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Bon, ça va me faire de la lecture pour ce soir .. On n'a pas fini de m'entendre râler
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peinardo (clôturé)
il y a 11 ans
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En Bretagne, comme partout ailleurs, il y a un réseau de canaux, parfaitement entretenu par VNF (Voies Navigables de France).
Toute l'économie mondiale est fondée sur le principe du "Flux tendu". En Bretagne comme partout ailleurs.
Seulement voilà, les trransporteurs paient déjà des taxes, dont la fameuse "taxe à l'essieu".
L'argent entre, comme toujours, mais dans des caisses dont nous n'avons pas à savoir l'utilité ni la destination ni la finalité.
Cette "écotaxe" n'est qu'une nouvelle fumisterie pour en voler encore un peu plus.
Que personne ne soit dupe !
Cette sombre saloperie de "l'écotaxe" n'est qu'un racket supplémentaire !
Rappelez-vous de la fameuse vignette, à coller sur le coin du pare-brise, censée aller au ministère des affaires sociales pour venir en aide aux personnes âgées !
Cette sinistre farce a duré trente ans !
Un véritable racket d'Etat !
Il n'y a qu'une solution, se débarasser de la racaille de gauche et de la crapule de droite par tous les moyens humainement possibles...
Vous vouliez mon avis ?
Et bien voilà...
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